Brauchen Öltankschiffe eine Flagge und eine Versicherung?

Einführung

Stellen Sie sich ein riesiges Schiff vor, das Millionen Barrel Rohöl über den Ozean transportiert. Stellen Sie sich nun vor, dieses Schiff hat kein Land, das Anspruch darauf erheben kann, und keine Versicherung, die bei Unfällen aufkommt. Dieses Szenario klingt wie ein Rezept für eine globale Katastrophe. In der maritimen Industrie darf ein Schiff dieser Größenordnung niemals ohne ordnungsgemäße Identifizierung und finanzielle Unterstützung fahren.

Jedes Handelsschiff benötigt eine Flagge und eine Versicherung. Für einen Öltanker sind diese Anforderungen sogar noch strenger. Aufgrund der Gefährlichkeit ihrer Ladung unterliegen diese Schiffe einer intensiven Prüfung durch Regierungen, Hafenbehörden und Umweltbehörden auf der ganzen Welt. Ein einziger Fehler kann zu einer Umweltkatastrophe führen, die Milliarden von Dollar kostet.

Das gesetzliche Mandat der Seeflaggen für Öltankschiffe

Eine Seeflagge ist viel mehr als ein buntes Stück Stoff, das am Heck eines Schiffes weht. Es repräsentiert die rechtliche Identität und Nationalität des Schiffes. Nach dem internationalen Seerecht muss jedes Handelsschiff in einem bestimmten Land registriert sein. Dieses Land ist als Flaggenstaat bekannt. Ohne eine gültige Registrierung darf ein Öltanker einen Hafen nicht legal verlassen oder internationale Gewässer durchqueren.

Was das SRÜ über die Gerichtsbarkeiten der Flaggenstaaten sagt

Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) dient als Verfassung für die Ozeane. Artikel 91 des SRÜ legt fest, dass jeder Staat das Recht hat, Schiffen seine Staatsangehörigkeit zu verleihen. Nach der Registrierung fährt das Schiff unter der Flagge dieser Nation. Durch diese Registrierung entsteht eine starke rechtliche Bindung.

• Ausschließliche Gerichtsbarkeit auf hoher See: Auf hoher See hat der Flaggenstaat die ausschließliche Autorität über das Schiff. Unter normalen Umständen kann kein anderes Land das Schiff entern oder beschlagnahmen.

• Durchsetzung von Regeln: Der Flaggenstaat muss internationale Vorschriften durchsetzen. Diese Regeln umfassen technische Sicherheit, Umweltschutz, Arbeitsbedingungen der Besatzung und bauliche Inspektionen.

• Rechtsschutz: Wenn ein anderes Land rechtswidrig in das Schiff eingreift, kann der Flaggenstaat die Interessen des Schiffes vor internationalen Gerichten verteidigen.

Das Gesetz der staatenlosen Schiffe und die echte Verbindung

UNCLOS erfordert, dass zwischen dem Staat und dem Schiff eine „echte Verbindung“ besteht. Diese Regel verhindert, dass Schiffe in einem rechtlichen Vakuum operieren. Fährt ein Schiff ohne registrierte Flagge, stufen die Seebehörden es als staatenloses Schiff ein.

• Verlust der Freiheit der Schifffahrt: Staatenlose Schiffe genießen nicht den Schutz des Völkerrechts. Jede Marine oder Küstenwache kann sie auf hoher See anhalten, an Bord bringen und durchsuchen.

• Hafenverbote: Kein seriöser Hafen erlaubt die Einfahrt eines nicht registrierten Häfen betrachten Schiffe ohne Flagge als extreme Sicherheitsbedrohung und Sicherheitsrisiko. Öltankers .

• Strenge Aufsicht: Flaggenstaaten müssen ihre Schiffe aktiv inspizieren. Sie delegieren technische Untersuchungen häufig an anerkannte Organisationen, beispielsweise Klassifikationsgesellschaften. Diese Gesellschaften stellen sicher, dass der Rumpf und die Maschinen den internationalen Sicherheitsstandards entsprechen.

Offene Register vs. Nationalflaggen verstehen: Wie Öltankerbesitzer entscheiden

Bei der Registrierung eines Öltankers müssen Reeder zwischen verschiedenen Arten von Registern wählen. Einige entscheiden sich für traditionelle nationale Register, andere entscheiden sich für offene Register. Diese Wahl wirkt sich auf die Steuerpflichten des Schiffes, die Betriebskosten, die Besatzungsoptionen und den allgemeinen Ruf auf dem globalen Schifffahrtsmarkt aus.

Die Ökonomie von Billigflaggen (FOCs)

Offene Register werden allgemein als Flags of Convenience (FOCs) bezeichnet. Länder wie Panama, Liberia und die Marshallinseln betreiben diese Register. Sie ermöglichen Reedern aus jedem Land, ihre Schiffe unter ihrer Flagge zu registrieren.

• Niedrigere Steuern: FOC-Staaten erheben niedrige Registrierungsgebühren und bieten günstige Steuerstrukturen. Reeder können durch die Nutzung dieser Register hohe inländische Körperschaftssteuern vermeiden.

• Flexible Besatzung: Traditionelle Flaggen erfordern oft, dass die Besitzer Bürger aus dem Flaggenstaat anheuern. FOC-Register ermöglichen es Eigentümern, qualifizierte Seeleute aus jedem Land einzustellen, was die Arbeitskosten senkt.

• Anonymität: Offene Register bieten manchmal mehr Privatsphäre für Unternehmen. Dies erschwert es externen Parteien, die tatsächlichen wirtschaftlichen Eigentümer des Schiffes zu identifizieren.

Traditionelle und hochwertige Nationalflaggen

Einige Reeder bevorzugen traditionelle nationale Register, beispielsweise in den USA, Norwegen oder Singapur. Diese Flaggen stehen für strenge Standards und hohes Prestige, sind jedoch mit höheren Betriebskosten verbunden.

• Kabotagegesetze: Einige Länder beschränken den Inlandshandel auf Schiffe unter der Nationalflagge. In den Vereinigten Staaten verlangt der Jones Act, dass Schiffe, die zwischen US-Häfen verkehren, in den USA gebaut sind, unter US-Flagge fahren und über eine US-Besatzung verfügen.

• Seeschutz: In Zeiten geopolitischer Spannungen kann das Führen einer großen Nationalflagge für Sicherheit sorgen. Die Marine des Heimatlandes kann ihre Flaggenschiffe auf gefährlichen Schifffahrtsrouten schützen.

• Höherer Überprüfungserfolg: Seriöse Charterer, darunter große Ölunternehmen, schätzen die hohen Standards nationaler Register positiv. Sie wissen, dass diese Schiffe strengen Inspektionen unterzogen werden und über ausgezeichnete Sicherheitsvorschriften verfügen.

Obligatorische Haftpflichtversicherung: Warum ein Öltanker nicht ohne Versicherung fahren kann

Da ein Öltanker große Mengen gefährlicher Fracht transportiert, ist eine Versicherung nicht optional. Die finanziellen Risiken einer Ölkatastrophe sind zu hoch, als dass ein einzelner Reeder sie aus eigener Tasche abdecken könnte. Ohne entsprechende Versicherung könnte ein geringfügiger Grundberührungsvorfall eine Reederei in den Bankrott treiben und die Küstenstaaten müssten für die Umweltsanierung aufkommen.

Die Rolle von Protection and Indemnity (P&I)-Clubs

Der Großteil der Haftpflichtversicherung eines Diese Clubs sind keine traditionellen Versicherungsunternehmen. Vielmehr handelt es sich um Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit, die von Schiffseignern gegründet wurden, um ihre Risiken zu bündeln.Öltankers stammt von Protection and Indemnity (P&I) Clubs.

• Haftung gegenüber Dritten: P&I-Vereine decken die Haftung gegenüber Dritten. Dazu gehören Verletzungen der Besatzung, Todesfälle, Ladungsschäden, Kollisionsschäden an anderen Schiffen und Dockschäden.

• Schadensersatz wegen Umweltverschmutzung: Die wichtigste Funktion der P&I-Versicherung ist die Deckung der Kosten für die Beseitigung von Ölverschmutzungen und Umweltschäden.

• Die internationale Gruppe der P&I-Clubs: Diese Gruppe besteht aus 12 gemeinsamen Clubs. Zusammen bieten sie eine Haftpflichtversicherung für rund 90 % der weltweiten Seetonnage. Sie bieten über einen gemeinsamen Rückversicherungspool enorme finanzielle Kapazitäten zur Bewältigung großer Katastrophen.

Deckung von Kasko- und Maschinenschäden (H&M) sowie Frachtschäden

Während P&I-Clubs die Haftung Dritter abdecken, benötigen Reeder andere Arten von Versicherungen, um ihre eigenen Sachwerte zu schützen. Hier kommen die Kasko- und Maschinenversicherung (H&M) und die Frachtversicherung ins Spiel.

• H&M-Versicherung: Diese Police deckt Sachschäden am Schiff selbst ab. Wenn das Schiff einen Brand, einen Motorschaden oder einen Strukturschaden durch einen Sturm erleidet, übernimmt die H&M-Versicherung die Reparaturkosten.

• Frachtversicherung: Diese deckt den physischen Verlust des Rohöls oder raffinierten Produkts ab. Normalerweise schließt der Frachteigentümer diese Police ab, um sich vor Diebstahl, Verschmutzung oder Totalverlust während des Transports zu schützen.

• Kriegsrisikoversicherung: Wenn ein Öltanker Hochrisikogebiete wie das Rote Meer oder die Straße von Hormus durchquert, muss er eine zusätzliche Kriegsrisikoversicherung abschließen. Standard-Marineversicherungen decken keine Schäden ab, die durch Raketen, Seeminen oder feindliche staatliche Maßnahmen verursacht werden.

Internationale Verschmutzungsübereinkommen und Pflichtversicherungsbescheinigungen

Zur Durchsetzung der Haftungsregeln hat die internationale Seeschifffahrtsgemeinschaft strenge Konventionen geschaffen. Diese Verträge verlangen von den Reedern, dass sie nachweisen müssen, dass sie über die finanziellen Mittel verfügen, um für Schäden aufzukommen, bevor ihre Schiffe in fremde Gewässer einfahren dürfen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) überwacht diese Übereinkommen.

Das CLC-Ölzertifikat

Das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC) ist der Grundstein der Tankerhaftung. Es sieht eine verschuldensunabhängige Haftung des Reeders vor. Dies bedeutet, dass der Eigentümer für Ölverschmutzungsschäden auch dann haftbar ist, wenn der Vorfall ohne sein direktes Verschulden eingetreten ist.

• Schwellenwert für die Versicherungspflicht: Gemäß Artikel VII des CLC muss jeder Öltanker, der mehr als 2.000 Tonnen persistentes Öl als Massengut befördert, versichert sein.

• Das CLC-Ölzertifikat: Der Flaggenstaat stellt dem Schiff dieses Zertifikat aus. Es beweist, dass das Schiff über eine gültige Versicherung verfügt, die den Anforderungen des Übereinkommens entspricht. Das Schiff muss das physische Papierzertifikat jederzeit an Bord haben.

Blaue Karten und die Anforderungen der Bunker Convention

Um das offizielle CLC-Zertifikat von ihrem Flaggenstaat zu erhalten, müssen sich Reeder zunächst ein Dokument sichern, das als „Blue Card“ bekannt ist.

• Was ist eine Blue Card? Eine Blue Card ist ein Zertifikat, das direkt vom P&I-Club ausgestellt wird. Es stellt eine formelle Garantie für den Flaggenstaat dar, dass der Versicherer die Haftung des Schiffes bis zu den gesetzlichen Höchstgrenzen abdeckt.

• Die Bunkerkonvention: Während die CLC die tatsächliche Ölladung eines Tankers abdeckt, deckt die Bunkerkonvention das Heizöl ab, das zum Betrieb der Schiffsmotoren verwendet wird. Jedes Schiff über 1.000 BRZ (einschließlich Tanker) muss über ein separates Bunker-CLC-Zertifikat verfügen.

• Direktes Klagerecht: Diese Übereinkommen gewähren geschädigten Parteien ein direktes Klagerecht. Dies bedeutet, dass ein Küstenstaat oder eine Reinigungsbehörde den Versicherer direkt verklagen kann und bei Bedarf den Reeder vollständig umgeht.

Port State Control (PSC) und die strenge Inspektion von Tankerpapieren

Die Hauptverantwortung für die Regulierung ihrer Schiffe liegt bei den Flaggenstaaten, die jedoch nicht immer regelmäßig Inspektionen durchführen. Um die Sicherheit zu gewährleisten, greifen die Hafenstaaten ein. Bei der Hafenstaatkontrolle (PSC) handelt es sich um die Inspektion ausländischer Schiffe in nationalen Häfen, um die Einhaltung internationaler Seeverkehrsnormen zu überprüfen.

Wie Hafenbehörden die Einhaltung von Flaggen und Versicherungen überprüfen

Wenn sich ein Öltanker einem Terminal nähert, können Hafeninspektoren jederzeit an Bord des Schiffes gehen. Sie überprüfen den Zustand des Schiffes und überprüfen seine Zertifikate.

• Dokumentenprüfungen: Inspektoren überprüfen die Flaggenregisterpapiere, CLC-Zertifikate, Bunker-CLC-Zertifikate und P&I-Versicherungsnachweise des Schiffes.

• Überprüfung der Echtheit: Inspektoren vergleichen die Zertifikate mit Datenbanken, die von den Flaggenstaaten und P&I-Clubs verwaltet werden, um sicherzustellen, dass die Dokumente echt und aktiv sind.

• Regionale MoU-Allianzen: Hafenstaaten koordinieren ihre Bemühungen durch regionale Vereinbarungen, sogenannte Memorandums of Understanding (MoUs). Beispiele hierfür sind das Paris MoU für Europa und das Tokyo MoU für den asiatisch-pazifischen Raum. Diese Netzwerke tauschen Inspektionsdaten aus und erleichtern so die Identifizierung von Schiffen mit hohem Risiko.

Die wichtigsten Folgen der Nichteinhaltung: Inhaftierung und schwarze Listen

Wenn ein Inspektor feststellt, dass ein Öltanker keine gültige Flagge hat oder die Versicherung abgelaufen ist, sind die Folgen unmittelbar und schwerwiegend.

1. Schiffsfeststellung: Die Hafenbehörde wird das Schiff festhalten. Der Tanker kann keine Ladung laden oder löschen und den Hafen nicht verlassen, bis der Eigentümer das Problem gelöst hat. Die Festsetzung kostet die Reeder Zehntausende Dollar pro Tag an Hafengebühren und entgangenen Einnahmen.

2. Hafenverbote: Schiffen, die wiederholt gegen internationale Standards verstoßen, kann die Einfahrt in alle Häfen innerhalb einer bestimmten MoU-Region untersagt werden.

3. Bußgelder und rechtliche Schritte: Regierungen können sowohl dem Reeder als auch dem Kapitän hohe finanzielle Strafen auferlegen. In schweren Fällen kann der Betrieb eines nicht versicherten oder nicht unter Flagge fahrenden Schiffes zu strafrechtlichen Anklagen gegen die Beamten und Führungskräfte führen.

Das wachsende Risiko der „Schattenflotte“: Öltanker ohne Flagge und unterversichert

In den letzten Jahren haben geopolitische Spannungen und Wirtschaftssanktionen zu einem gefährlichen maritimen Phänomen geführt, das als „Schattenflotte“ oder „Dunkle Flotte“ bekannt ist. Diese Flotte besteht aus älteren Schiffen, die außerhalb der Hauptschifffahrtsindustrie operieren, um Handelsbeschränkungen zu umgehen.

Was ist die Schattenflotte und wie funktioniert sie?

Um Sanktionen zu vermeiden, betreiben einige Betreiber ihre Schiffe unter minimaler Berücksichtigung internationaler Standards. Sie verlassen sich auf betrügerische Praktiken, um ihre Bewegungen und Identität zu verbergen.

• Flag Hopping: Schiffe der Schattenflotte ändern häufig ihre Register. Sie registrieren sich oft mit minderwertigen Flaggen, die die Sicherheitsstandards nicht strikt durchsetzen.

• Fälschung von AIS-Daten: Diese Schiffe schalten häufig ihre AIS-Transponder (Automatic Identification System) aus oder fälschen sie. Diese Aktion verbirgt ihren wahren Standort und macht sie für Satellitenverfolgungssysteme unsichtbar.

• Minderwertige Versicherungen: Anstatt seriöse P&I-Clubs zu nutzen, verlassen sich Schattentankschiffe oft auf obskure, nicht bewertete Versicherungsanbieter. Diesen Versicherern fehlen die finanziellen Rücklagen, um die Beseitigung einer großen Ölpest zu finanzieren.

Die Bedrohung für die Sicherheit des Seeverkehrs und den Umweltschutz

Der Aufstieg dieser unregulierten Tanker stellt eine alarmierende Gefahr für Küstenstaaten und maritime Ökosysteme dar.

1. Nicht entschädigte Ölverschmutzungen: Wenn ein Öltanker der Schattenflotte mit einem anderen Schiff kollidiert oder auf Grund läuft, kann sich seine nicht standardmäßige Versicherung als wertlos erweisen. Der Küstenstaat ist oft gezwungen, für die Aufräumarbeiten aufzukommen, was den örtlichen Steuerzahler Millionen von Dollar kostet.

2. Erhöhtes Unfallrisiko: Viele Schiffe der Schattenflotte haben ihre normale Betriebslebensdauer überschritten. Da sie strenge Untersuchungen vermeiden, ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie strukturelle Ausfälle oder Motorausfälle erleiden, weitaus größer.

3. Illegale Schiff-zu-Schiff-Transfers: Um die Herkunft ihrer Ladung zu verbergen, transportieren Schiffe der Schattenflotte häufig Öl zwischen Schiffen auf dem offenen Meer. Wenn dies ohne ordnungsgemäße Sicherheitsaufsicht geschieht, erhöht sich das Risiko einer Verschüttung erheblich.

Wie sich Flaggen und Versicherungen direkt auf Charter- und Frachtraten auswirken

Der Seeschifffahrtsmarkt ist hart umkämpft. Für einen Öltankerbetreiber ist der Besitz einer seriösen Flagge und einer erstklassigen Versicherung nicht nur eine gesetzliche Verpflichtung; Es ist ein wichtiger Unternehmenswert. Ohne diese Referenzen ist der Abschluss profitabler Charterverträge unmöglich.

Der SIRE- und RightShip-Überprüfungsprozess für Öltanker

Große Ölunternehmen (Oil Majors) und Rohstoffhändler verfügen über die höchsten Sicherheitsstandards der Welt. Sie werden ihre Fracht nicht auf ein minderwertiges Schiff verladen.

• Das Ship Inspection Report Program (SIRE): SIRE wurde vom Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) entwickelt und ist ein strenges Tanker-Inspektionssystem. Charterer nutzen SIRE-Berichte, um den Zustand eines Schiffes, die Kompetenz der Besatzung und die Compliance-Aufzeichnungen zu bewerten, bevor sie es mieten.

• Schiffsüberprüfung: Wenn ein Schiff eine auf der schwarzen Liste stehende Flagge führt oder nicht von einem anerkannten P&I-Club der International Group versichert ist, wird es den Überprüfungsprozess automatisch nicht bestehen.

• RightShip Ratings: Diese globale maritime Plattform bewertet Schiffe anhand ihrer Sicherheitshistorie und ihrer Treibhausgasemissionen. Eine niedrige Bewertung macht ein Schiff für wichtige globale Handelsrouten unchartierbar.

Warum minderwertige Register und Versicherungen die Betriebskosten erhöhen

Einige Betreiber versuchen, durch den Einsatz günstiger Register und minderwertiger Versicherungen Geld zu sparen. Allerdings geht diese Strategie oft nach hinten los und führt über die Lebensdauer des Schiffes zu höheren Kosten.

1. Weniger kommerzielle Möglichkeiten: Qualitativ hochwertige Charterer meiden minderwertige Schiffe. Dadurch müssen diese Schiffe um schlechter bezahlte, risikoreiche Ladungen konkurrieren, was sich langfristig negativ auf die Einnahmen auswirkt.

2. Höhere Inspektionshäufigkeit im Hafenstaat: Schiffe, die unter der Flagge einer schwarzen Liste fahren, sind mit deutlich höheren Inspektionshäufigkeiten konfrontiert. Diese zusätzlichen Kontrollen führen zu Betriebsverzögerungen und einem erhöhten Risiko von Festnahmen.

3. Erhöhte Rückversicherungsprämien: Wenn ein Schiffseigner eine weniger seriöse Flagge verwendet, sehen die Versicherer das Schiff möglicherweise als risikoreicher an. Dies führt zu höheren Versicherungsprämien und gleicht etwaige Einsparungen durch günstige Registrierungsgebühren aus.

Abschluss

Jeder Öltanker benötigt eine gültige Flagge und eine Vollkaskoversicherung. Bei diesen Vorgaben handelt es sich nicht um bürokratische Hürden, die den Welthandel bremsen sollen. Stattdessen sind sie die wesentlichen Säulen, die dafür sorgen, dass die internationale Schifffahrt sicher, verantwortungsvoll und nachhaltig bleibt.

Ein Flaggenstaat bietet den rechtlichen Rahmen und die Nationalität, die es einem Schiff ermöglichen, die Ozeane unter dem Schutz des Völkerrechts zu befahren. Mittlerweile stellen robuste Versicherungspolicen wie P&I- und CLC-Zertifikate sicher, dass die finanziellen und ökologischen Risiken des Öltransports verantwortungsvoll gemanagt werden. Für jeden Betreiber, der ein erfolgreiches, profitables und angesehenes Schifffahrtsunternehmen betreiben möchte, ist die vollständige Einhaltung dieser Vorschriften der einzig gangbare Weg.

Für Unternehmen, die die Komplexität globaler maritimer Operationen bewältigen möchten, ist Qinhai Shipyard ein vertrauenswürdiger Partner. Wir sind auf die Bereitstellung umfassender Logistik-, Schiffscharter- und maritimer Unterstützungsdienstleistungen spezialisiert. Unser erfahrenes Team hilft Kunden bei der Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, der Rationalisierung von Abläufen und der Suche nach den effizientesten Versandlösungen für ihre Fracht.

Um mehr über unsere Dienstleistungen zu erfahren, Ihre Charterprozesse zu optimieren oder mit einem erfahrenen maritimen Spezialisten zu sprechen, besuchen Sie uns noch heute auf der Qinhai Shipyard . Wir helfen Ihnen dabei, Ihre maritime Logistik sicher, konform und effizient zu gestalten.

FAQ

1. Was passiert, wenn ein Öltanker beim Fahren ohne Flagge erwischt wird?

Wenn ein Öltanker keine Flagge hat, wird er von den Seebehörden als staatenloses Schiff eingestuft. Das bedeutet, dass das Schiff keinen nationalen Schutz nach internationalem Recht hat. Auf hoher See kann jede Marine oder Küstenwache an Bord des Schiffes gehen. Darüber hinaus ist es staatenlosen Schiffen strengstens verboten, in Handelshäfen einzulaufen.

2. Kann ein Öltanker mit einer Grundversicherung anstelle einer P&I-Clubversicherung betrieben werden?

Nein, eine Standard-Geschäftsversicherung kann die massiven Haftungshöchstgrenzen, die für die Seeschifffahrt erforderlich sind, nicht abdecken. Da eine einzige Ölkatastrophe Milliarden von Dollar kosten kann, verfügen nur spezialisierte Protection and Indemnity (P&I)-Clubs über die notwendigen Rückversicherungsnetzwerke, um diese Risiken abzudecken. Hafenstaaten akzeptieren keine grundlegenden kommerziellen Haftpflichtversicherungen.

3. Für welche Menge an Ölladung ist mindestens ein CLC-Versicherungszertifikat erforderlich?

Gemäß dem Internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC) muss jeder Öltanker , der mehr als 2.000 Tonnen persistentes Öl als Massengut befördert, über eine gültige Versicherung verfügen und ein offizielles CLC-Zertifikat an Bord mitführen.

4. Warum wählen manche Reedereien Flaggen kleiner Länder wie Panama oder Liberia?

Panama und Liberia betreiben offene Register, die oft als Billigflaggen (FOCs) bezeichnet werden. Diese Register bieten erhebliche Vorteile, darunter niedrigere Registrierungsgebühren, günstige Steuerstrukturen und flexible Besatzungsgesetze, die es Reedern ermöglichen, Seeleute aus jedem Land anzuheuern. Dies hilft den Betreibern, ihren Gesamtaufwand zu senken.

5. Wie prüft die Hafenstaatkontrolle, ob eine Schiffsversicherung echt ist?

Inspektoren der Hafenstaatkontrolle überprüfen die an Bord aufbewahrten physischen CLC- und Bunker-CLC-Zertifikate. Sie überprüfen die eindeutigen Zertifikatsnummern anhand digitaler Datenbanken, die vom Flaggenstaat und dem entsprechenden P&I-Club verwaltet werden. Stimmen die Unterlagen nicht überein oder ist die Versicherung abgelaufen, wird das Schiff von den Inspektoren sofort festgehalten.